L’arrivée sur le marché automobile du véhicule électrique, attendue pour 2012-2013, a été fortement soutenue dans le cadre du Grenelle de l’Environnement. Les espoirs placés par les constructeurs et les pouvoirs publics dans cette filière française en construction laissent pourtant ouverte la question de l’infrastructure de charge, indispensable à cette commercialisation.
Renault Fluence, Zoé, Twizzy, Class A E-Cell, IQ, Nissan Leaf, Blue On, Peugeot Ion… Les véhicules électriques commercialisés prochainement à grande échelle partagent une même contrainte : l’autonomie des batteries électriques, limitées à un peu plus de 150 km, et des temps de recharge qui restent relativement longs. Dans un premier temps, le véhicule propre est donc destiné à un usage urbain, et sera efficace avant tout sur des déplacements courts et quotidiens.
L’infrastructure de recharge : une nécessité incontournable
Ce mode d’utilisation nécessitera de pouvoir « faire le plein » d’électricité fréquemment. En France, le plan national pour le développement des véhicules décarbonés a prévu de répondre à cette demande par l’installation de points de recharge dans les lieux de stationnements prolongés : au domicile, où il sera vivement conseillé d’installer une prise dédiée conforme aux standards en vigueur, permettant de mettre le véhicule en charge le soir, mais aussi dans les parkings des immeubles de logements et de travail, ainsi que sur ceux des supermarchés. Des bornes de recharge en libre-service seront aussi installées sur la voie publique.
Quelle alternative aujourd’hui ?
Des sociétés privées devraient bientôt proposer des alternatives aux contraintes des temps de recharge : la start-up californienne Better Place, distributeur de bornes de recharge, teste également un système de remplacement express de batteries dans des stations dédiées, permettant de substituer aux batteries vides des batteries chargées en quelques minutes seulement. Au lieu de prendre du temps à recharger la batterie, l’idée est de la remplacer par une batterie déjà remplie. Le système est actuellement testé en Israël et au Japon notamment.
Une problématique non résolue : la gestion et l’alimentation de l’infrastructure
Quelles que soient les modalités de fonctionnement de l’infrastructure de charge, le problème de la fourniture d’énergie reste le même. Selon RTE, Gestionnaire français du Réseau de Transport de l’Electricité, le passage à des modes de déplacement « décarbonés » se traduira à la fois par une hausse importante de la consommation d’électricité à l’horizon 2025, mais aussi par un risque en termes de puissance appelée. La mise en charge simultanée de nombreux véhicules électriques serait difficilement supportable par le réseau de distribution en l’état actuel. Des offres de fourniture incitatives devraient cependant permettre de lisser cette demande et de la répartir sur les heures creuses de consommation. Enfin, dans le cadre des « smart grids », il devrait être possible d’utiliser les véhicules comme élément de stockage : en cas de besoin, certains véhicules pourraient être déchargés pour apporter un soutien, certes diffus, au réseau (concept de « Vehicle-to-grid »).
Des contraintes que les promoteurs du véhicule électrique maîtriseront mieux avec le déploiement de projets «pilotes », à San Francisco ou New York, dans 12 agglomérations de France ou dans 5 villes chinoises (Shanghai, Shenzhen, Hangzhou, Hefei and Changchun). Ceux-ci devraient en effet fournir prochainement, des informations fiables sur les usages et contraintes du véhicule électrique.
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